FCA如若能最先找到中國市場問題的癥結并突圍，或許能夠挽救自身于水火。

“FCA（菲亞特克萊斯勒）在中國戰(zhàn)略上犯了錯誤，尤其是在Jeep品牌上�！盕CA前任首席執(zhí)行官馬爾喬內曾公開承認。

不過從日前FCA發(fā)布的2019年第一季度財報數據中可以看出，FCA的戰(zhàn)略錯誤絕不僅僅只在中國市場。從財報可以看出，其總利潤下滑主要是由于銷量下滑所致，今年第一季度，FCA在全球共售出103．7萬輛汽車，同比下降14％，總營收為245億歐元（合274．5億美元），同比下降5％；息稅前利潤10．7億歐元（合12億美元），較上年同期下降29％。

其中，FCA一季度利潤中超過90％來自北美市場，但這一核心地區(qū)業(yè)務增長在放緩，銷售額下降14％，利潤下降1．8億歐元（合2億美元）至10億歐元（合11．2億美元）。FCA在該地區(qū)的營業(yè)利潤率從2018年第一季度的7．4％降至今年的6．5％，低于底特律競爭對手通用和福特一季度的利潤率。

而已經陷入困境的中國市場業(yè)務銷量下降30％，使其在亞洲地區(qū)出現900萬歐元（合1008．5萬美元）的虧損，這也是FCA在亞洲的業(yè)務連續(xù)第四個季度出現虧損。其中，亞太地區(qū)一季度調整后的稅息前利潤虧損900萬歐元；凈利潤（按持續(xù)性業(yè)務計算）為5．08億歐元，同比下跌47％。

即使一季度利潤仍舊下滑，但FCA仍堅持將2019年全年調整后的營業(yè)利潤預期維持在67億歐元（合75．1億美元）以上。自去年夏天接替馬爾喬內擔任FCA首席執(zhí)行官以來，麥明愷為了扭轉頹勢，除了理清FCA內部的組織架構之外也對產品以及未來發(fā)展進行了調整。

雖然現階段數字冰冷，但麥明愷仍希望，大部分利潤改善將出現在2019年下半年，新款Jeep皮卡和重型Ram卡車將提振銷售和利潤率。另外，在接下來三年，FCA將在意大利投入50億歐元（合56億美元）用于新車型和新引擎的研發(fā)，以更好地利用工廠，并增加利潤率。

如何應對變革

無論是FCA的股東還是高管都認為，僅僅依靠FCA自身的力量不足以應對正在迅速變革中的汽車市場。在美國和歐洲市場，FCA的重心還是在傳統(tǒng)SUV車型，對業(yè)界如火如荼的電動車及自動駕駛等未來趨勢議題并沒有很大投入。

5月4日，FCA首席執(zhí)行官麥明愷在投資者電話集會上透露，為應對越發(fā)嚴酷的汽車排放標準，在未來兩到三年內，FCA與其他汽車制造商在自動化和電氣化項目上進行合作的可能性非常大。為應對市場競爭需求，FCA已將“基于PSA電動車平臺推出電動車型”納入考慮范圍。

在業(yè)內看來，目前FCA并沒有專門的新能源生產架構，這很大程度上影響了FCA整體銷量的提升，導致FCA在電動化領域落后于競爭對手。業(yè)內對FCA的未來發(fā)展表示非常擔憂，如果政府進一步提高排放標準或者中國市場只允許電動車準入，那FCA根本無以應對。

而在所有歐洲的汽車制造商中，FCA的降排放壓力是最大的，因為FCA迄今為止對于電動車的投入是最少的，有華爾街分析師預測，如果到2021年，FCA達不到新的排放標準要求，FCA或許將面臨超過20億歐元的罰款。

瑞銀分析師測算，如果FCA不能按照歐盟環(huán)保新規(guī)實現減排，那么每年大概要付出20％的利潤來繳納罰款。向特斯拉購買排放額度一定程度上緩解了FCA集團的焦慮，但最終結果并不受FCA掌控，購買排放份額只能為FCA爭取一些時間，非長遠之計。

根據FCA的規(guī)劃，在2018～2022年五年時間中，將全面推進電動化進程，旗下幾乎所有品牌都將在2020年之前通過油電混動、插電混動、純電動等方式實現全面電動化。

具體產品規(guī)劃上，Jeep品牌到2022年將推出10款插電式混合動力汽車和4款純電動車型；阿爾法·羅密歐將以混動車型取代柴油版本，并在未來5年為多款車型提供其他電動化版本；瑪莎拉蒂將推出Alfieri跑車、總裁豪華轎車和Levante SUV三款車型的電動版，并計劃到2022年全面實現電動化。

但這一切都還只是紙上談兵而已，預計要到2020年之后，FCA才能推出第一款電動車型。

在無人駕駛方面，FCA發(fā)展同樣滯后。雖然與谷歌自動駕駛公司Waymo達成了合作，但合作的內容還非常膚淺，目前只是將克萊斯勒的小巴改裝成了路試車輛而已。同樣FCA在未來科技方面已經被競爭對手們甩開一大截。

從各種方面來看，FCA除了找到合作伙伴幾乎別無他選。然而，即便合并對于自身業(yè)務發(fā)展有很大的促進作用，但最終能否成功還要看FCA股東和高管們能否全力支持，同時也要看意大利政府是否能放行。

坐等合并？

汽車行業(yè)專家吉澤培·貝爾塔（Giuseppe Berta）表示，即便整個行業(yè)都在下行，但FCA也屬于衰退較為嚴重。因此，與其他品牌進行合并幾乎是不可避免的，否則FCA只能被動等待被淘汰。貝爾塔認為和PSA合并的可能性比較大。

值得注意的是，雖然此前FCA和PSA曾多次傳出合并傳聞，但FCA明確拒絕了與PSA歸并提議一事。此前據外媒報道，今年年初PSA曾就合并公司事宜接洽FCA，但卻遭到了拒絕。據報道，FCA之所以拒絕合并，是因為這會增加公司在歐洲金融市場的風險。

但事實上，近年來FCA一直在全球范圍內尋找合作伙伴，以在競爭激烈的市場環(huán)境中降低成本、改變集團低迷現狀。

另外面對資金壓力，FCA選擇出售旗下零部件企業(yè)。

5月2日，FCA發(fā)布公告稱，其已經以58億歐元（約合人民幣437．46億元）完成將旗下汽車零部件公司馬涅蒂·馬瑞利出售給日本汽車零部件供應商康奈可。新公司將由康奈可首席執(zhí)行官Beda Bolzenius領導，馬瑞利首席執(zhí)行官Ermanno Ferrari將加入新公司董事會。

值得注意的是，最終成交價低于去年10月雙方最初協(xié)商價格。FCA稱，新的交易價格是根據馬瑞利截至收盤時的預估財務狀況進行了調整。

早在2016年4月，馬爾喬內就曾表示，將在適當的時候考慮出售馬瑞利。FCA曾發(fā)表聲明稱，“剝離后將為馬瑞利帶來更大的靈活性，從而實現其未來戰(zhàn)略性增長，為FCA股東創(chuàng)造價值�！�

去年10月22日，FCA發(fā)表聲明稱，已同意以62億歐元（約合人民幣467億元）的價格將馬瑞利出售給CK控股，后者是日本汽車零部件公司康奈可的控股公司。兩家公司合并后的新公司將以馬瑞利CK控股公司的名字運營，并有望成為全球第七大獨立汽車零部件供應商。

有業(yè)內人士分析認為，FCA選擇剝離馬瑞利是為了獲取現金資產，在一定程度上能夠改善FCA的財務狀況，從而為公司發(fā)展電氣化和自動駕駛提供資金支撐，還可以讓公司實現業(yè)務精簡。

對FCA而言，2019年的第一個季度的業(yè)績表現實在令人堪憂。接下來，無法預測的北美、歐洲和中國市場的頹勢，以及一系列巨額費用的支出都或許會讓這個全球第七大汽車制造商繼續(xù)身陷漩渦。但此時，FCA如若能最先找到中國市場問題的癥結并突圍，或許能夠挽救自身于水火。