三季度以來,廣汽豐田整體市場表現(xiàn)十分疲軟,在車企總銷量排名中也出現(xiàn)了明顯下滑。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,廣汽豐田已經(jīng)連續(xù)兩個月銷量不足5萬輛,其中8月份銷量為42819輛,9月份為48300輛,同比下滑40．37%,車企銷量排位也來到了榜單末尾的第十五名。甚至由于近兩個月銷量表現(xiàn)不達(dá)預(yù)期,廣汽豐田罕見的并未公布9月具體車型銷量。

需要指出的客觀原因是,廣汽豐田銷量下滑,勢必與大環(huán)境影響下的汽車芯片短缺有一定關(guān)系。但筆者認(rèn)為,如果完全將原因推給汽車芯片短缺,其實有失公允。

畢竟,汽車芯片短缺之下,中國車市乃至全球汽車市場整體都在呈下滑趨勢,受影響的并非只有廣汽豐田,但廣汽豐田的下滑幅度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期汽車行業(yè)整體下滑幅度。

拿廣汽豐田自家的兄弟舉例來說,一汽豐田卡羅拉,依然在8月交出了1．26萬輛的不錯答卷,與基于同平臺的廣汽豐田雷凌3900輛的銷量形成了鮮明對比。

那么,廣汽豐田目前陷入的僵局,是否還需在自身找問題?

基本盤車型難以維系爆款

廣汽豐田一直以來對主力車型雷凌、凱美瑞過度依賴,兩者的銷量常年占品牌份額近50%。然而無論是雷凌還是凱美瑞,在當(dāng)下這個時間節(jié)點(diǎn)都難以再稱得上是爆款車型。且不說朗逸、軒逸在缺芯大環(huán)境下依然能維持動輒月銷3、4萬輛的成績,前面提到過的同胞兄弟卡羅拉的銷量,也死死地壓著雷凌。

也許你會認(rèn)為,雷凌是中國特供車型,知名度打不過卡羅拉是情理之中,那么凱美瑞呢?

作為豐田全球車,這一代TNGA平臺研發(fā)的凱美瑞曾經(jīng)也是廣汽豐田最重要的大腿。然而隨著南北大眾B級車補(bǔ)齊短板的中期改款,以及老對手雅閣日前中期改款升級3．0車機(jī)系統(tǒng),大幅改善日系車以往在智能互聯(lián)方面的表現(xiàn),從而大獲好評。現(xiàn)款凱美瑞基本還維持18年剛換代時的產(chǎn)品力,相比競品,變得毫無優(yōu)勢,但定價卻死死咬住高位區(qū)間,不僅入門版車型定位更高,該車在終端上也一直沒有下降。

反觀南北大眾B級車,終端還有著更高的優(yōu)惠,進(jìn)一步降低門檻,從而有更多車主為之買單。雅閣雖然剛中期改款,目前價格比較堅挺,但以廣汽本田的一貫打法,年底前為了沖擊四季度銷量應(yīng)該很快會回歸老款2萬元左右的降幅。相比之下凱美瑞的認(rèn)可度日漸式微也就不難理解了。

這也導(dǎo)致了近期合資中級車目前的市場格局,帕薩特、雅閣輪流爭奪第一寶座,坐三望二的凱美瑞,身后還有邁騰在虎視眈眈,隨時都有趕上的可能。

或許是預(yù)測到了雷凌和凱美瑞即將失利,廣汽豐田在年初瞄準(zhǔn)了競爭對手較少的A+級轎車市場,推出了介于二者之間的凌尚。但凌尚自6月份正式上市以來,其最高月銷量才一千多輛,而6-8月份累計銷量僅1780輛,并不理想。隨著新車效應(yīng)的逐漸減弱,凌尚銷量或?qū)⒑茈y再有大的起色。

總之,隨著雷凌市場表現(xiàn)越來越疲軟,凱美瑞在產(chǎn)品上也沒有更大的突破,凌尚也未能成為新的銷量依仗,造成了廣汽豐田基本盤表現(xiàn)相對比較低迷。

布局中高端市場,并非一帆風(fēng)順

今年稱得上廣汽豐田的高端產(chǎn)品大年,特供的凌尚沒能掀起水花,那么,新一代的漢蘭達(dá),和全球知名MPV車型賽那能否為廣汽豐田扳回頹勢呢?

事實上,如果按照正常思路的市場節(jié)奏,兩款中高端車型的布局勢必能夠補(bǔ)強(qiáng)廣汽豐田品牌的整體競爭,助力品牌銷量上行也是沒有多大問題的,只可惜時機(jī)似乎也不太對。

一方面原有在售車型或多或少已受制于缺芯影響,廣汽豐田也無力給新車提供更多的產(chǎn)能。

以全新漢蘭達(dá)來舉例,雖然在終端這款車型非常受追捧,但上市之初就受到了不少爭議。如果想要盡快提現(xiàn)車,需要加價或加裝飾,否則至少等待半年起步的提車周期足以讓潛在車主們望而卻步。

其次是大七座市場早已不再是藍(lán)海一片,身后的途昂、昂科旗等合資大七座已經(jīng)越追越近,自主品牌的全新一代傳祺GS8,領(lǐng)克09也蓄勢待發(fā)。本來漢蘭達(dá)過的異常滋潤的七座SUV市場,隨著三胎政策的開放,如潮水般的競品投入市場,變得像早高峰的北京地鐵一樣擁擠,甚至就連自家兄弟一汽豐田也推出陸放與之抗衡。消費(fèi)者有了更多元的選擇,自然無需再硬著頭皮加價購買漢蘭達(dá)。

賽那的情況跟漢蘭達(dá)有些相似,高達(dá)32萬起的預(yù)售價,在合資家用MPV市場本就已經(jīng)觸頂,而且目前各渠道反饋出來的信息顯示,有不少地區(qū)已經(jīng)報出加價5萬左右,引發(fā)了不少負(fù)面評論。而且按照今年廣汽豐田的產(chǎn)能情況來看,年底前能否提到車還是個懸念。

在高價以及產(chǎn)能的雙重制約下,漢蘭達(dá)已經(jīng)很難維系當(dāng)年合資大七座獨(dú)苗靈藥的地位,更難說賽那后期的市場表現(xiàn)能達(dá)到漢蘭達(dá)以往的高度。畢竟在國內(nèi)的MPV市場,還有GL8、艾力紳等先入為主的車型難以撼動。

受制于豐田 缺席純電動車市場

9月新能源乘用車零售銷量達(dá)到33．4萬輛,同比增長202．1%,滲透率更高達(dá)到21．1%,在拉動汽車乘用車市場向新能源市場轉(zhuǎn)型的同時,也正在帶動銷量結(jié)構(gòu)、競爭格局發(fā)生變化。誰能占據(jù)新能源市場的一席之地,誰就能掌控未來最具潛力的市場增幅。

然而豐田在電動車的態(tài)度上一直是很保守的,甚至是悲觀的——豐田掌門人屢次炮轟電動車不環(huán)保。這也導(dǎo)致豐田在新能源車迅猛發(fā)展的這幾年里逐漸掉隊。而且在國內(nèi)市場推出的第一款純電車型——C-HR EV,只是一款“油改電”的電動車,試水之心顯而易見。

廣汽豐田顯然很是著急,燃油車領(lǐng)域競爭激烈,優(yōu)勢越來越不明朗,純電產(chǎn)品又得不到家長豐田的支持,眼看著這樣下去就要錯失潛力無限的新能源市場。

不愿坐以待斃的廣汽豐田把廣汽集團(tuán)現(xiàn)成的Aion S給搬了過來,改頭換面后以iA5的身份進(jìn)入了廣汽豐田的銷售渠道。然而換殼Aion S賣著豐田的LOGO就敢賣豐田的價格,注定從上市以來就是打醬油的角色。

今年8月廣汽豐田的銷量中,廣豐iA5銷售266臺,C-HR EV全品牌墊底僅銷售50臺,就算是湊雙積分的角度,這兩款車型似乎也完全沒有發(fā)揮任何作用。

不難看出,廣汽豐田面臨諸多難題,在中低端市場,缺少了爆款車型做支撐,想再憑借豐田的老本逆風(fēng)前行,已經(jīng)十分困難。而受制于產(chǎn)能問題,布局的高端新車也難以取得重要市場地位。老產(chǎn)品表現(xiàn)乏力,新產(chǎn)品接連“受挫”,掉隊的電動車更不具備行業(yè)主流競爭力,廣汽豐田確實已陷入一個僵局。

而在當(dāng)下這個大環(huán)境本就不理想的市場,前面拼命沖刺的合資對手還時刻擔(dān)心被淘汰出局,廣汽豐田若無法實現(xiàn)自我突破,恐怕接下來會被一眾野心勃勃的自主品牌們,化身司馬懿圍追截堵在南山上。