曾經(jīng)哪怕加價80萬元，雷克薩斯在華依舊一車難求，被網(wǎng)友稱為“加價王”。然而隨著銷量的不斷下滑，雷克薩斯仿佛也撐不住了，豐田打算將之國產(chǎn)化。

進口車的質(zhì)感金身被破，雷克薩斯還能受到國人熱捧嗎？

1. 雷克薩斯國產(chǎn)化？

6月26日，豐田在上海舉辦了一場GR嘉年華活動，宣布將運動車型GR Yaris引入中國。

豐田董事長豐田章男也出現(xiàn)在現(xiàn)場，親自駕駛GR Yaris Rally1 HYBRID冠軍車上了賽道，還表演了高難度漂移節(jié)目。

有消息稱，豐田章男這一次來華，還有一項非常重要的任務(wù)，就是推動雷克薩斯國產(chǎn)化的落地。

但不通過BBA合資公司的形式，雷克薩斯極有可能效仿特斯拉，走“全資國產(chǎn)”的路線。

無獨有偶，6月29日彭博社報道，豐田正在與上海地方政府，商討建立一家全資工廠的相關(guān)事宜。

消息稱，豐田此次建廠，不接納中國本土合資伙伴加入，而是希望獲得類似特斯拉的待遇，一方面完全獨資，另一方面也在尋求稅收減免、政策支持、土地補助等優(yōu)惠。

該工廠，被外界解讀為雷克薩斯要“國產(chǎn)化”最強有力的證據(jù)。據(jù)悉，上海很愿意吸引更多外國投資，雷克薩斯國產(chǎn)化工廠落地的可能性很大。

2. 加價王跌落神壇？

事實上，以前雷克薩斯就多次傳出國產(chǎn)化的消息，但這么多年一直都沒有真正落地。

其中一個原因是，在諸多擁躉眼中，擁有進口身份的雷克薩斯，才是“雷粉”的夢中情車。

作為豐田旗下的豪華品牌，雷克薩斯誕生于1989年。僅用了十來年時間就超越BBA，連續(xù)占位美國豪華汽車銷量第一的寶座。

憑借進口車逼格、極致服務(wù)、工匠精神等優(yōu)勢，曾經(jīng)雷克薩斯在國內(nèi)一車難求，幾乎全系車型在終端市場都存在著廣泛的加價售賣情形。

在段子里，當客戶問雷克薩斯LM加價80萬可以提現(xiàn)車嗎，銷售回應(yīng)：不好意思，沒有這么大優(yōu)惠。由此，雷克薩斯一度被網(wǎng)友稱為“加價王”。

不過這兩年，雷克薩斯似乎一落千丈，不僅加價現(xiàn)象不存在了，而且還出現(xiàn)較大優(yōu)惠。

以占據(jù)其銷量半壁江山的ES車型來說，這兩年在終端市場，普遍都有5萬元左右的優(yōu)惠。

另外，中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，雷克薩斯保值率也從2022年年初的90.1%，下降至2023年12月的71%，大幅下滑近20%。

3. 豐田也撐不住了？

從“加價王”到大幅優(yōu)惠，從超高保值率到大幅下滑，這背后是雷克薩斯銷量的不斷下滑。

2021年是雷克薩斯在華的巔峰時刻，全年累計熱銷22.6萬輛，連續(xù)17年實現(xiàn)銷量增長。

但是進入2022年，雷克薩斯便迎來拐點，這一年銷量大跌18.6%，只賣出了18.39萬輛新車。

去年雷克薩斯在華銷量依舊未能止跌，降至18.14萬輛左右。而且這還是在有大幅優(yōu)惠的情況下，雷克薩斯在華頹勢可見一斑。

憑借著進口車身份等差異化優(yōu)勢，雷克薩斯在燃油車時代的豪華市場獨樹一幟。

不過，在新能源汽車如火如荼的新時代，智能化和電氣化成為車市潮流。面對價格下探的BBA，以及諸多中國本土新能源豪車產(chǎn)品的上下雙向擠壓，電氣化步伐緩慢的雷克薩斯多少有些后繼乏力。

曾經(jīng)被視為純粹、情懷的設(shè)計元素和產(chǎn)品配置，如今已淪為落后、古板的代名詞。疊加愈演愈烈的價格戰(zhàn)，雷克薩斯即使大幅優(yōu)惠，但也依舊難逃銷量下滑的困境。

于是，撐不住的豐田，似乎將國產(chǎn)化當做提振雷克薩斯銷量的殺手锏。國產(chǎn)化當然可以降低成本，有利于提升雷克薩斯產(chǎn)品的價格競爭優(yōu)勢。

但值得注意的是，國產(chǎn)化也是一把雙刃劍。因為一旦國產(chǎn)化落地，雷克薩斯進口車質(zhì)感這一金身，就要被破了。

失去了進口車質(zhì)感這一標簽，有多少中國消費者愿意繼續(xù)買單，這還是一個未知數(shù)。汽車行業(yè)時代巨變中，留給雷克薩斯試錯的時間不多了。

       原文標題 : 加價王跌落神壇，豐田撐不住了？雷克薩斯金身將破