導(dǎo)語

Introduction

“是個(gè)好消息，也是個(gè)壞消息。”

作者丨王小西

責(zé)編丨杜余鑫

編輯丨何增榮

“東風(fēng)與長安合并，是個(gè)好消息，也是個(gè)壞消息。”自2月9日重慶長安汽車股份有限公司（簡稱長安汽車）、東風(fēng)汽車股份有限公司（簡稱東風(fēng)汽車）和東風(fēng)電子科技股份有限公司（簡稱東風(fēng)科技）發(fā)布關(guān)于間接控股股東可能發(fā)生變更的公告消息后，引起行業(yè)內(nèi)的熱烈討論。

而按照最近爆火的DeepSeek的理解，它對(duì)東風(fēng)汽車與長安汽車的合并前景，是很看好的。至少，從潛在優(yōu)勢來說，資源整合與協(xié)同效應(yīng)方面雙方可以技術(shù)互補(bǔ)。

東風(fēng)與長安的重組，對(duì)整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，也有極其深遠(yuǎn)的影響。資本運(yùn)作層面，如重組成功，中國將誕生年銷量超500萬輛的汽車巨頭，躍居中國第一，世界前五。汽車行業(yè)本來就講究規(guī)模效應(yīng)，Stellantis集團(tuán)就是一個(gè)非常典型的例子。

而從降低研發(fā)與采購成本方面來說，更可能引發(fā)資本市場的強(qiáng)烈反應(yīng)。無他，雙方的技術(shù)合作和技術(shù)融合的可能性，讓外界充滿期待。

協(xié)同效應(yīng)有多大？

如果東風(fēng)與長安合并，新的集團(tuán)年銷量或?qū)⑼黄?00萬輛（2024年長安268.3萬輛+東風(fēng)248萬輛），短期內(nèi)可超越上汽集團(tuán)（2022年為476萬輛）。

而從更重要的國家戰(zhàn)略層面來說，這次重組有兩重意義：對(duì)內(nèi)，承擔(dān)整合雙方技術(shù)優(yōu)勢、爭取技術(shù)突圍的重任；對(duì)外，承擔(dān)戰(zhàn)略聚焦，沖擊全球市場的使命。即將到來的合并，釋放出強(qiáng)烈的信號(hào)。

雙方2024年出口量合計(jì)超100萬輛，合并后可在東南亞、歐洲市場形成渠道與產(chǎn)能協(xié)同，對(duì)標(biāo)豐田、大眾的全球布局，助力中國標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)輸出的可能性大增。

按照DeepSeek的推演，長安在新能源（如深藍(lán)、阿維塔）、智能座艙和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域積累較深，而東風(fēng)在商用車、氫能源及傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)方面有優(yōu)勢，技術(shù)共享可加速全產(chǎn)業(yè)鏈布局。而且，合并后隨著采購規(guī)模擴(kuò)大，動(dòng)力電池、芯片等核心零部件成本有望降低10%～15%，對(duì)利潤率方面的提升顯著。

從潛在的協(xié)同效應(yīng)看，研發(fā)協(xié)同和供應(yīng)鏈協(xié)同兩方面都能產(chǎn)生良好的效益。

比如，雙方可以共享研發(fā)設(shè)施、人才等資源，避免重復(fù)投資。在電池技術(shù)、智能駕駛系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)等關(guān)鍵領(lǐng)域開展聯(lián)合研發(fā)，可提高研發(fā)效率，加速技術(shù)突破。

而通過整合供應(yīng)商體系，擴(kuò)大采購規(guī)模，也能提高零部件采購方面的議價(jià)能力，降低采購成本。同時(shí)，可以優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，提高供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和效率，為技術(shù)融合后的產(chǎn)品生產(chǎn)提供保障。

從產(chǎn)品端來看，兩者合并可形成從低端到高端的全品牌覆蓋，協(xié)同效應(yīng)有很大潛力。另外，長安在自主品牌（如深藍(lán)、阿維塔）和新能源領(lǐng)域布局較深，2024年自主新能源銷量達(dá)73.46萬輛，同比增長54.97%。東風(fēng)則在商用車和合資品牌（如日產(chǎn)、本田）方面有優(yōu)勢，雙方的互補(bǔ)也是充滿想象的事。

不過，參考吉利整合沃爾沃經(jīng)驗(yàn)，合并后的集團(tuán)至少需要3~5年才能完成品牌梳理，這還是理想的狀態(tài)，實(shí)際情況是極其復(fù)雜的。

目前兩家車企旗下均有多個(gè)品牌，其中有的品牌就存在明顯的競爭關(guān)系，重組之后需要避免內(nèi)耗。比如，長安深藍(lán)和東風(fēng)奕派，都主打10萬~20萬元新能源產(chǎn)品，奕派007和深藍(lán)SL03就是非常直接的競爭對(duì)手。重組之后如何重新梳理品牌關(guān)系，調(diào)整產(chǎn)品布局，都是涉及各自利益的事。

“整合挺好，協(xié)同效應(yīng)，不過統(tǒng)一采購可動(dòng)了太多人的利益。”就像某群討論所認(rèn)為的，這次合并將掀起一場“腥風(fēng)血雨”，會(huì)動(dòng)很多人的蛋糕，這也是固化的部門和組織成員所不愿意見到和改變的。推倒“部門墻”的改革，從來都是最激烈的斗爭。

技術(shù)融合1+1=？

實(shí)際上，作為序幕，這次的合并暫時(shí)沒有一汽集團(tuán)的參與，是耐人尋味的。此前的T3出行也搞了幾年，除了人事互通和小范圍的合作，實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展不大。當(dāng)然，這讓外界對(duì)于這次東風(fēng)與長安雙方合并的前景，還是有些保留態(tài)度。

不過，跟此前不一樣的情況是，本次合并是基于頂層設(shè)計(jì)的背景。國資委近年強(qiáng)調(diào)，央企需通過專業(yè)化整合“增強(qiáng)核心競爭力”，而非單純擴(kuò)大規(guī)模。

2024年推動(dòng)的動(dòng)力電池領(lǐng)域合作（中國一汽、兵裝集團(tuán)、東風(fēng)共同參與）即為此類模式。也有一種觀點(diǎn)是，東風(fēng)與長安的重組更可能聚焦于技術(shù)共享（如智能駕駛、電池技術(shù)）和產(chǎn)能優(yōu)化，而非全盤合并。

也有猜測，雙方合并后在研發(fā)投入或超300億元/年，在800V高壓平臺(tái)、固態(tài)電池等關(guān)鍵技術(shù)突破概率也增大。另外，可以集中攻關(guān)下一代CTC電池、城市NOA智駕系統(tǒng)。目前，激進(jìn)的長安汽車，已經(jīng)提出“2025年不再生產(chǎn)非智能汽車”。

而長安的“SDA天樞架構(gòu)”和“天域OS”操作系統(tǒng)，如何與東風(fēng)的“全新一代天元架構(gòu)”來做深度融合，包括如何推動(dòng)智駕和智艙的融合，以及行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定，減少生態(tài)碎片化，都將是重大的課題和任務(wù)。

當(dāng)然，重組之后能否達(dá)到“1+1＞2”的效果，還是未知數(shù)。

就像Stellantis集團(tuán)，2021年合并后一躍成為全球TOP5汽車集團(tuán)，此后兩年銷量一直穩(wěn)定在600萬輛級(jí)，但2024年銷量跌到500萬輛級(jí)，排名第五的比亞迪則增長勢頭迅猛，此前保持多年的排名在2025年或?qū)⒛孓D(zhuǎn)。這也是活生生的例子。

以目前的公告來說，重組還停留在控股集團(tuán)層面，目前看，并不影響長安汽車和東風(fēng)汽車的日常經(jīng)營。不過顯而易見的是，重組的趨勢不會(huì)變，而“長安和東風(fēng)的產(chǎn)品是否會(huì)技術(shù)共享？是否有新的品牌誕生？是否會(huì)共享經(jīng)銷商渠道？”等等的問題，皆需時(shí)間給出答案。

“新四化”的趨勢已然確立，東風(fēng)和長安都面臨著巨大轉(zhuǎn)型壓力，都有在新能源、智能化等領(lǐng)域盡快突破和發(fā)展的戰(zhàn)略需求。畢竟，比亞迪、吉利、特斯拉等在新能源領(lǐng)域已形成優(yōu)勢的車企不會(huì)停下來。

而2025年開年的這“一盤大棋”，只是整個(gè)中國汽車行業(yè)大變革的開端，從“內(nèi)卷淘汰”到“生態(tài)重構(gòu)”從行業(yè)變局來看，后面將有更猛烈的“中國風(fēng)暴”，席卷全世界。

       原文標(biāo)題 : 東風(fēng)長安，技術(shù)協(xié)同才是“勝負(fù)手”