作者丨欣欣

智能汽車浪潮席卷全球、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)加速滲透。

近日，博泰車聯(lián)網(wǎng)科技（上海）股份有限公司（以下簡稱“博泰車聯(lián)網(wǎng)”）向港交所二次遞表。作為中國第二大獨(dú)立本土智能座艙解決方案供應(yīng)商，博泰車聯(lián)網(wǎng)的IPO進(jìn)程揭示了該行業(yè)在“智能化內(nèi)卷”中尋求突圍的野心。

該公司已服務(wù)超40個(gè)汽車品牌的200余款車型，并斬獲中國前五大OEM中三家的訂單

然而，博泰車聯(lián)網(wǎng)招股書披露的三年累計(jì)虧損超11億元、原材料成本占比超六成等數(shù)據(jù)，也暴露出行業(yè)在芯片供應(yīng)鏈波動(dòng)、技術(shù)迭代高壓下的生存挑戰(zhàn)。

其能否借IPO打通資本與技術(shù)的雙循環(huán)，在同華為等巨頭競(jìng)逐中實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，將成為檢驗(yàn)中國智能汽車供應(yīng)鏈韌性的試金石。

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汽車界的“喬布斯”

博泰車聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)始人叫應(yīng)宜倫（又名應(yīng)臻愷），業(yè)界稱其為“汽車界喬布斯”。高中畢業(yè)的他兩次退學(xué)，帶著相機(jī)闖蕩上海灘，從攝影師轉(zhuǎn)型為廣告行業(yè)新貴。

2003年創(chuàng)立廣告公司安瑞索思，期間為奔馳、奧迪、上汽等車企策劃營銷方案，成為亞洲頂尖汽車數(shù)字營銷公司。

但這位“廣告鬼才”并未止步于此。2009年，中國3G網(wǎng)絡(luò)初啟、安卓系統(tǒng)尚在萌芽之際，在與車企頻繁接觸中，他敏銳捕捉到“汽車不聯(lián)網(wǎng)如同功能機(jī)”的痛點(diǎn)。

2009年，他押上全部身家，賣掉房產(chǎn)、借遍親友，創(chuàng)立博泰車聯(lián)網(wǎng)，叩響智能汽車的大門。

博泰車聯(lián)網(wǎng)甫一成立便有大動(dòng)作。

2010年聯(lián)手上海汽車推出全球首款3G車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)inkaNet，比寶馬同類產(chǎn)品早兩年；2015年研發(fā)出中文自然語音交互系統(tǒng)iVoka，比蘋果Siri中文版提前8個(gè)月。其最早的一項(xiàng)避開擁堵專利，第三方評(píng)估價(jià)值達(dá)7000萬美元。

如今，其自主研發(fā)的“擎OS操作系統(tǒng)+高通8295芯片”智能座艙解決方案，已打入中國前五大車企中的三家，2024年以11.9%市占率位居行業(yè)第二。

財(cái)務(wù)方面，招股書顯示，在過去的2022年至2024年，博泰車聯(lián)網(wǎng)的營業(yè)收入分別為人民幣12.18億、14.96億和25.57億元，相應(yīng)的凈虧損分別為人民幣4.52億、2.84億和5.41億元。

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資本對(duì)獨(dú)角獸的狂熱

與此同時(shí)，這家上海獨(dú)角獸的融資史也印證著資本對(duì)智能汽車賽道的狂熱。

資料顯示，2020年其首輪融資4億后估值44億元；2021年7月完成B+輪融資8.37億元，投后估值52.37億元；2022年C+輪達(dá)67億元。

去年上半年，博泰車聯(lián)網(wǎng)完成了D輪融資，籌集所得款項(xiàng)凈額總計(jì)約10.47億元。博泰D輪投后估值為85.72億元。

博泰車聯(lián)網(wǎng)的投資人名單陣容強(qiáng)大。包括小米、蘇寧、一汽、東風(fēng)等產(chǎn)業(yè)巨頭爭相入局，累計(jì)注資超46.5億元。

即便三年虧損超12億元，資本市場(chǎng)仍為其“硬件換入口、數(shù)據(jù)謀未來”的戰(zhàn)略買單。

畢竟，中國智能座艙市場(chǎng)預(yù)計(jì)2029年將突破2995億元，而博泰手握260萬套智能座艙裝機(jī)量和40余家車企合作網(wǎng)絡(luò)，正站在潮頭沖浪。

眾多投資人中我們看到了小米的身影。博泰車聯(lián)網(wǎng)作為國內(nèi)智能座艙解決方案頭部企業(yè)，其技術(shù)能力與小米“人車家全生態(tài)”戰(zhàn)略高度契合。

通過博泰車聯(lián)網(wǎng)的智能座艙操作系統(tǒng)和硬件整合能力，小米得以將其IoT生態(tài)（如小愛同學(xué)、澎湃OS）無縫接入汽車場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)語音交互、智能家居聯(lián)動(dòng)等創(chuàng)新體驗(yàn)。

這一合作不僅為小米汽車生態(tài)提供了底層技術(shù)支撐，更成為其串聯(lián)手機(jī)、汽車、家居三大終端的“中樞神經(jīng)”。

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小米不僅造車，還布局全產(chǎn)業(yè)鏈3-1小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游投資布局梳理

上游：聚焦基礎(chǔ)技術(shù)與原材料（如芯片、電池材料、傳感器硬件），屬于“零部件級(jí)”創(chuàng)新。

3-2小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈中游投資布局梳理

中游：負(fù)責(zé)將上游技術(shù)整合為可量產(chǎn)的整車系統(tǒng)（如電池包、電驅(qū)系統(tǒng)、智能座艙），屬于“產(chǎn)品級(jí)”集成。

3-3小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游投資布局梳理

下游：側(cè)重服務(wù)與用戶生態(tài)（如充電網(wǎng)絡(luò)、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)），屬于“市場(chǎng)級(jí)”應(yīng)用。

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智能車聯(lián)網(wǎng)是一門好生意嗎？

博泰車聯(lián)網(wǎng)生產(chǎn)的智能座艙位于智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈的中游環(huán)節(jié)，即整合上游硬件和軟件資源，開發(fā)并組裝成完整的智能座艙系統(tǒng)，然后提供給整車廠商或Tier 1供應(yīng)商。其產(chǎn)業(yè)鏈上中下游情況如下：

4-1：上游

智能座艙依賴高性能芯片（如高通8295、8155）支持算力需求，顯示面板提供交互界面，操作系統(tǒng)（如鴻蒙OS、Android Auto）則是軟件生態(tài)的基礎(chǔ)。

云端服務(wù)商（如亞馬遜云科技）為車聯(lián)網(wǎng)提供數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、分析及遠(yuǎn)程服務(wù)支持。

4-2中游：

博泰車聯(lián)網(wǎng)通過

“軟硬件+云端”全棧能力提供定制化解決方案，例如搭載高通8295芯片的域控制器，并與華為合作開發(fā)鴻蒙系統(tǒng)適配方案。

4-3下游：

OEM廠商（如東風(fēng)、一汽）通過采購智能座艙解決方案提升車輛智能化水平，滿足消費(fèi)者對(duì)交互體驗(yàn)的需求。

博泰車聯(lián)網(wǎng)已服務(wù)超過

40個(gè)汽車品牌的200余款車型，合作方包括中國前五大新能源品牌中的四家。

4-4哪個(gè)環(huán)節(jié)更具備話語權(quán)？

博泰車聯(lián)網(wǎng)作為智能座艙解決方案的核心供應(yīng)商，處于產(chǎn)業(yè)鏈中游，其話語權(quán)受到上下游的雙重?cái)D壓，整體而言，下游的汽車制造商（OEM）在當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)更顯著的主導(dǎo)地位。

從上游來看，智能座艙的關(guān)鍵硬件如芯片、顯示面板等供應(yīng)商集中度高、議價(jià)能力強(qiáng)。

例如智能座艙SoC芯片行業(yè)的CR3（前三企業(yè)集中度）高達(dá)67%，而中控屏供應(yīng)商的CR5也達(dá)到46%2。

這些核心零部件的成本和技術(shù)門檻限制了中游企業(yè)的利潤空間，博泰車聯(lián)網(wǎng)的毛利率低于20%，且芯片價(jià)格波動(dòng)直接影響其盈利能力。

盡管博泰通過高研發(fā)投入（三年累計(jì)近8億元）和全棧技術(shù)能力試圖突破代工廠模式，但上游的強(qiáng)話語權(quán)導(dǎo)致其難以擺脫成本壓力。

相比之下，下游的OEM廠商在產(chǎn)業(yè)鏈中更具控制力。

汽車制造商不僅直接面向消費(fèi)者市場(chǎng)，掌握需求定義權(quán)，還通過嚴(yán)格的成本控制和模塊化開發(fā)流程（如GVDP）逐步內(nèi)化關(guān)鍵技術(shù)，減少對(duì)中游供應(yīng)商的依賴。

例如，主機(jī)廠在車型設(shè)計(jì)初期即介入，要求供應(yīng)商按需定制解決方案，甚至通過戰(zhàn)略合作或股權(quán)投資（如東風(fēng)、一汽入股博泰）強(qiáng)化對(duì)供應(yīng)鏈的掌控。此外，博泰的前五大客戶貢獻(xiàn)了總營收的78.2%，客戶集中度高進(jìn)一步凸顯下游的議價(jià)優(yōu)勢(shì)。

盡管博泰通過技術(shù)創(chuàng)新和專利積累（如近7000項(xiàng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)）試圖提升差異化競(jìng)爭力，但行業(yè)同質(zhì)化競(jìng)爭和價(jià)格戰(zhàn)仍使其難以突破毛利率瓶頸，下游車企對(duì)成本敏感且對(duì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)更強(qiáng)。

值得注意的是，下游的話語權(quán)還體現(xiàn)在市場(chǎng)趨勢(shì)的主導(dǎo)上。

隨著新能源汽車品牌（如嵐圖、阿維塔）加速智能化轉(zhuǎn)型，主機(jī)廠對(duì)智能座艙的需求從功能集成轉(zhuǎn)向用戶體驗(yàn)差異化，這迫使中游供應(yīng)商持續(xù)投入研發(fā)以適配快速迭代的需求，而主機(jī)廠則通過合作或自研掌握核心生態(tài)（如華為鴻蒙OS與博泰的適配合作），進(jìn)一步鞏固其主導(dǎo)地位。

因此，盡管博泰在技術(shù)端具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)（如國內(nèi)首個(gè)3G車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、首款自研車規(guī)級(jí)操作系統(tǒng)），但其盈利能力和市場(chǎng)策略仍高度依賴下游客戶的訂單規(guī)模和合作深度，產(chǎn)業(yè)鏈的最終價(jià)值分配仍傾向于貼近終端市場(chǎng)的下游環(huán)節(jié)。

數(shù)據(jù)顯示，中國乘用車智能座艙解決方案市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)將從2023年的1055億元躍升至2028年的2593億元，年復(fù)合增長率達(dá)19.7%，而智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)裝配率更將在2025年突破83%，這一黃金賽道的吸引力不言而喻。

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