全站自研的長期主義

不過，像華為這種強(qiáng)勢力量的出現(xiàn)，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)也引起了不小的震動(dòng)。上汽集團(tuán)董事長陳虹的一番“靈魂論”就引發(fā)了廣泛討論，相較于將靈魂交出去，目前絕大部分的傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)都更希望“全棧自研”。

本質(zhì)上，如果華為不親自下場造車，它就是一個(gè)供應(yīng)商的角色。但是中國汽車產(chǎn)業(yè)一直面臨著供應(yīng)鏈卡脖子的風(fēng)險(xiǎn)，并且在與供應(yīng)商談判時(shí)沒有議價(jià)能力。再參考比亞迪今年的表現(xiàn)，擁有強(qiáng)大的閉環(huán)是企業(yè)眾望所歸的目標(biāo)。

不過什么才是真正的“全站自研”？億咖通科技CEO長沈子瑜曾表示，“車企的全棧自研其實(shí)是有定義和邊界的�！睙o論是智能座艙還是自動(dòng)駕駛，汽車廠商無法做到從軟件到硬件的全包，也無法做到核心模塊的自研自產(chǎn)。

比如很多車企還在用高通、英偉達(dá)、QNX、AUTOSAR的芯片，也就是說現(xiàn)在車企的全棧自研其實(shí)是代表著是說它來定義這套系統(tǒng)，它來定義整套用戶體驗(yàn)和接口。那么車企中有沒有全站自研的企業(yè)，有，那就是特斯拉。

特斯拉的整個(gè)Perception、ADAS軟件、芯片的NPU、NN，包括數(shù)據(jù)閉環(huán)、訓(xùn)練，包括云端DOJO，它的全棧自研是現(xiàn)在所有其他汽車廠商所謂全棧自研的幾何級(jí)。就相當(dāng)于手機(jī)界的小米和蘋果的區(qū)別，只不過小米有更深度的整合能力。

整合能力弱的，甚至還會(huì)被合作伙伴吐槽。近日，華為的余承東公開表示：“鴻蒙座艙是全球體驗(yàn)最好的座艙，沒有之一，而有一些車廠用了我們的模塊，用了我們的鴻蒙系統(tǒng)，但交互的人機(jī)界面、UI用了他們自己做的方案，我體驗(yàn)了后很垃圾�！�

先不判斷鴻蒙座艙真的如他說的這么好，但透過這一段話可以看出，在越來越多車企追求“含華量”的時(shí)候，還被合作伙伴吐槽，這就足以說明這樣的車企終究是沒有核心競爭力，就算抱團(tuán)也無法在中國市場立足。

還有一方面就是利潤分配問題，與華為深度綁定的賽力斯上半年?duì)I業(yè)收入124．16億元，同比增長68．14％；凈虧損17．17億元，虧損同比擴(kuò)大258．97％。而華為呢？“按一輛成交價(jià)30萬計(jì)算加上車貸及保險(xiǎn)收入，賣1輛車能賺近3萬塊，這個(gè)毛利水平相當(dāng)于賣60臺(tái)華為手機(jī)�！�

實(shí)際上，有很大一部分汽車廠商愿意引入華為的東西，從而提高自身產(chǎn)品的競爭力。但是也有廠商透露，在接觸之后發(fā)現(xiàn)華為過于強(qiáng)勢，而且收費(fèi)較高，從而導(dǎo)致成本增加，很難保證產(chǎn)品在市場端會(huì)接受。

當(dāng)然，也必須正視的一個(gè)事實(shí)是，在“軟件定義汽車，芯片定義軟件”的時(shí)代，以“蔚小理”為首的汽車廠商們也在致力于芯片的自研，雖然這是條長期而又艱難的道路，但是要想確保領(lǐng)先地位，這些車企不得不堅(jiān)定地走下去。

“新一代電子電氣架構(gòu)帶來汽車產(chǎn)品變革，同時(shí)帶來軟件企業(yè)、芯片制造企業(yè)的新機(jī)遇，但缺少‘根技術(shù)’的現(xiàn)實(shí)將激勵(lì)行業(yè)同仁在汽車操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛算法等領(lǐng)域需加大協(xié)同創(chuàng)新力度。”

短期來看，無論是“蔚小理”也好，還是AITO和阿維塔也好，從市場表現(xiàn)上來說都給中國新能源品牌的向前向上添磚加瓦。但是從長期來看，很難判斷出在全新的汽車賽道上，到底是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合優(yōu)勢明顯，還是全棧自研技高一籌。

       原文標(biāo)題 : 單干吃肉，抱團(tuán)喝湯？