庫(kù)克還在掙扎。

今年2月，彭博社記者馬克·古爾曼報(bào)道稱，歷時(shí)十年、累計(jì)投入超過(guò)100億美元的蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目宣告放棄。這則報(bào)道引發(fā)了汽車(chē)行業(yè)地震，小米汽車(chē)CEO雷軍在微博和小米SU7發(fā)布會(huì)上多次表示，對(duì)蘋(píng)果放棄造車(chē)感到震驚，李想、 馬斯克等車(chē)圈大佬也發(fā)集體發(fā)文感慨。

轉(zhuǎn)眼兩個(gè)多月過(guò)去，蘋(píng)果造車(chē)項(xiàng)目似乎迎來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)。據(jù)中國(guó)臺(tái)灣《電子時(shí)報(bào)》報(bào)道，蘋(píng)果正在與美國(guó)一家造車(chē)新勢(shì)力洽談重啟蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目的可能性。關(guān)于這家正與蘋(píng)果商談的造車(chē)新勢(shì)力，暫無(wú)確切消息，但不少美國(guó)網(wǎng)友和媒體認(rèn)為是Rivian。

之前蘋(píng)果進(jìn)軍汽車(chē)領(lǐng)域時(shí)，就曾尋求過(guò)與現(xiàn)代、福特、大眾、奔馳等眾多老牌車(chē)企合作的可能性，結(jié)果造車(chē)項(xiàng)目卻未能成功。如今有意重啟造車(chē)業(yè)務(wù)，卻選擇與造車(chē)新勢(shì)力合作，說(shuō)明蘋(píng)果的造車(chē)策略有所改變。不過(guò)對(duì)于蘋(píng)果汽車(chē)而言，當(dāng)務(wù)之急是需要弄明白，過(guò)去十年造車(chē)為何失��？

蘋(píng)果汽車(chē)的失敗早已注定

從2021年3月30日官宣造車(chē)，到2024年3月28日小米SU7發(fā)布，小米汽車(chē)用時(shí)僅三年，就造出了首款產(chǎn)品。產(chǎn)能爬坡后，預(yù)計(jì)一兩個(gè)月內(nèi)，小米就能實(shí)現(xiàn)月銷過(guò)萬(wàn)。

同樣造車(chē)十年、虧損大約100億美元的蔚來(lái)，早已實(shí)現(xiàn)月銷過(guò)萬(wàn)，而且虧損的主要原因之一是充電、換電生態(tài)的建設(shè)。蘋(píng)果汽車(chē)一直處于研發(fā)階段，甚至路測(cè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)用的車(chē)型也被曝是雷克薩斯RX450h，更不用為生態(tài)建設(shè)投入成本，居然燒完100億美元后沒(méi)有什么結(jié)果，換作任何國(guó)內(nèi)車(chē)企都無(wú)法接受。

2022年前后，國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力陸續(xù)取得月銷破萬(wàn)的好成績(jī)后，不少網(wǎng)友就對(duì)遲遲不能發(fā)布上市的蘋(píng)果提出疑問(wèn)，質(zhì)疑蘋(píng)果造車(chē)是不是要失敗了。猶記得當(dāng)時(shí)蘋(píng)果的支持者認(rèn)為，蘋(píng)果汽車(chē)沒(méi)有面世的原因是蘋(píng)果要求高，不愿意為了盡快推出產(chǎn)品而妥協(xié)。

的確，蘋(píng)果造車(chē)的第一大難點(diǎn)就是過(guò)度自信。據(jù)古爾曼爆料，蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目最初計(jì)劃直接應(yīng)用L5級(jí)自動(dòng)駕駛，去掉方向盤(pán)和腳踏板。但后來(lái)蘋(píng)果認(rèn)識(shí)到短時(shí)間無(wú)法研發(fā)出成熟的L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，于是退而求其次選擇了L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，而在此前爆料造車(chē)項(xiàng)目失敗之時(shí)，消息指蘋(píng)果已經(jīng)將造車(chē)的智駕能力要求降低至主流的L2+。 

可以見(jiàn)到，過(guò)分自信和對(duì)技術(shù)發(fā)展的誤判，成為了蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目難產(chǎn)的主要原因。

蘋(píng)果造車(chē)的第二大難點(diǎn)，在于沒(méi)有完善的供應(yīng)鏈支持。無(wú)論是中國(guó)新能源車(chē)企還是特斯拉，無(wú)一不是依靠完善的中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈才得以站穩(wěn)陣腳，尤其是特斯拉上海超級(jí)工廠的建成解決了交付問(wèn)題，才讓特斯拉死里逃生。

2023年特斯拉上海超級(jí)工廠生產(chǎn)了95.7萬(wàn)輛汽車(chē)，約占特斯拉交付總量的51.7%。美國(guó)工業(yè)外遷嚴(yán)重，新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈不夠完善，再加上土地、人工成本高昂，美國(guó)本土的新能源車(chē)供應(yīng)鏈顯然無(wú)法支撐蘋(píng)果龐大的造車(chē)計(jì)劃，各項(xiàng)技術(shù)無(wú)法順利落地自然是導(dǎo)致項(xiàng)目難產(chǎn)的另一個(gè)重要原因。

實(shí)際上針對(duì)第二個(gè)難題哪怕蘋(píng)果和美國(guó)本土的新勢(shì)力合作也難以解決。美國(guó)造車(chē)新勢(shì)力Rivian、Lucid、Fisker等幾乎都在死亡線上徘徊，哪怕是與亞馬遜達(dá)成合作，收到10萬(wàn)輛送貨車(chē)訂單的Rivian，今年2月也剛經(jīng)歷了大規(guī)模裁員。

如果延續(xù)過(guò)去的造車(chē)流程，只怕再燒100億美元研發(fā)經(jīng)費(fèi)，蘋(píng)果汽車(chē)也造不出來(lái)。選擇與造車(chē)新勢(shì)力合作，大概率是蘋(píng)果放棄了自研汽車(chē)平臺(tái)，借助新勢(shì)力的技術(shù)實(shí)力，盡快完成蘋(píng)果首款汽車(chē)的研發(fā)項(xiàng)目。

難道蘋(píng)果是看到了大洋彼岸小米汽車(chē)的成功，所以才選擇了“借腹生子”的模式復(fù)活造車(chē)項(xiàng)目？然而就算如此，以美國(guó)造車(chē)新勢(shì)力的情況來(lái)看，和他們合作也未必能如預(yù)期中順利。

這一次，華為是蘋(píng)果的老師

ICT廠商與車(chē)企合作研發(fā)新能源汽車(chē)并非孤例，今年4月國(guó)內(nèi)銷量前二的造車(chē)新勢(shì)力問(wèn)界汽車(chē)，就是華為與賽力斯合作的產(chǎn)物。華為利用其在智能化和電動(dòng)化領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，結(jié)合賽力斯的造車(chē)經(jīng)驗(yàn)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，使得問(wèn)界汽車(chē)能夠在短時(shí)間內(nèi)發(fā)布并實(shí)現(xiàn)月銷量超過(guò)2萬(wàn)輛。

蘋(píng)果與美國(guó)造車(chē)新勢(shì)力的合作，很可能與華為、賽力斯合作模式相同，新勢(shì)力則負(fù)責(zé)生產(chǎn)汽車(chē)，蘋(píng)果則深度參與汽車(chē)的研發(fā)與設(shè)計(jì)，并利用自身在智能座艙、車(chē)機(jī)系統(tǒng)、智駕功能、宣發(fā)營(yíng)銷、銷售等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，深度賦能產(chǎn)品。

站在美國(guó)造車(chē)新勢(shì)力的立場(chǎng)考慮，應(yīng)該沒(méi)有任何一家愿意拒絕蘋(píng)果的合作。Fisker已于3月下旬從紐約證券交易所退市，Lucid每股僅有3.05美元，按照當(dāng)?shù)氐囊?guī)定，股價(jià)低于每股1美元，就會(huì)觸發(fā)退市警告，Lucid也算是在退市邊緣徘徊。

與蘋(píng)果合作呼聲最高的Rivian，股票最近略有回暖，已回升至每股10.33美元，還有來(lái)自亞馬遜的10萬(wàn)輛送貨車(chē)訂單，只能說(shuō)情況略微好一些，但距離“安全線”依然很遙遠(yuǎn)，更不用說(shuō)兌現(xiàn)當(dāng)初大眾的期待——成為“特斯拉殺手”。

目前有兩大問(wèn)題正困擾著Rivian，第一是Rivian現(xiàn)金流不足，該車(chē)企之前被媒體評(píng)價(jià)為“賣(mài)一輛車(chē)虧30萬(wàn)元”，已經(jīng)沒(méi)有足夠的資金研發(fā)下一代汽車(chē)；第二，產(chǎn)能?chē)?yán)重不足，去年僅交付5.4萬(wàn)輛車(chē)，今年預(yù)計(jì)產(chǎn)能僅有5.7萬(wàn)輛，遠(yuǎn)不及市場(chǎng)預(yù)期的8萬(wàn)輛。

當(dāng)然，對(duì)于蘋(píng)果而言，這些困難都能輕易克服。蘋(píng)果現(xiàn)金流充裕，完全可以多投入一些資金給Rivian，幫助其研發(fā)新車(chē)型、提升產(chǎn)能。只是考慮到美國(guó)的新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈和土地、人工成本，恐怕很難將蘋(píng)果汽車(chē)生產(chǎn)成本壓到極低的價(jià)格，哪怕蘋(píng)果汽車(chē)順利量產(chǎn)，該業(yè)務(wù)恐怕三五年內(nèi)也難以實(shí)現(xiàn)盈利。

過(guò)去由于自己的高傲，蘋(píng)果汽車(chē)起了個(gè)大早卻連晚集都沒(méi)能趕上，十年時(shí)間和100億美元資金差點(diǎn)成為泡影。如今蘋(píng)果汽車(chē)放下高傲，要與造車(chē)新勢(shì)力聯(lián)手，借助對(duì)方的供應(yīng)鏈和技術(shù)優(yōu)勢(shì)縮短研發(fā)流程，加快新車(chē)研發(fā)速度，若一切順利，兩三年內(nèi)我們就有機(jī)會(huì)見(jiàn)到蘋(píng)果汽車(chē)。

可是老牌車(chē)企已逐步完成轉(zhuǎn)型，造車(chē)新勢(shì)力們淘汰了一批競(jìng)爭(zhēng)力不足的車(chē)企后，也有多家技術(shù)和產(chǎn)品領(lǐng)先的企業(yè)在行業(yè)站穩(wěn)腳跟，蘋(píng)果汽車(chē)就算能順利造出來(lái)，又還能有多少競(jìng)爭(zhēng)力？

蘋(píng)果汽車(chē)前途依然渺茫

蘋(píng)果汽車(chē)能否成功，要從生產(chǎn)成本、產(chǎn)品價(jià)格、市場(chǎng)接受程度三個(gè)方面分析。

從蘋(píng)果公司的動(dòng)作來(lái)看，蘋(píng)果汽車(chē)似乎不打算在中國(guó)建設(shè)工廠，對(duì)于國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈的接受程度也比較低，這就導(dǎo)致蘋(píng)果汽車(chē)的生產(chǎn)成本大概率會(huì)處于較高水平。

價(jià)格方面，按照蘋(píng)果的品牌檔次和之前彭博社的報(bào)道來(lái)看，蘋(píng)果原計(jì)劃首款汽車(chē)售價(jià)9萬(wàn)美元（約合人民幣65萬(wàn)元）左右。這個(gè)價(jià)格別說(shuō)國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)消費(fèi)者難以接受，都接近美國(guó)汽車(chē)平均售價(jià)的兩倍了，在美國(guó)本土受眾群體也不會(huì)太多。

最后是市場(chǎng)接受程度，今年第一季度美國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額環(huán)比下滑0.8個(gè)百分點(diǎn)，是2020年第二季度以來(lái)首次出現(xiàn)環(huán)比下滑。再加上特斯拉第一季度產(chǎn)量高于銷量、股價(jià)暴跌、凈利潤(rùn)下滑，以及歐洲部分車(chē)企推遲禁售燃油車(chē)時(shí)間等情況，都說(shuō)明海外新能源汽車(chē)市場(chǎng)正在飽和。

新能源車(chē)企之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，海外市場(chǎng)又趨近飽和，蘋(píng)果汽車(chē)唯一的希望就是中國(guó)消費(fèi)者。然而蘋(píng)果汽車(chē)高昂的價(jià)格，初期或許會(huì)有不少車(chē)媒、消費(fèi)者愿意購(gòu)買(mǎi)，但后勁大概率不足。除非能夠?qū)W習(xí)特斯拉，國(guó)行版價(jià)格低于海外版。

無(wú)法通過(guò)大規(guī)模生產(chǎn)平攤研發(fā)成本，也不能憑借中國(guó)的工廠、供應(yīng)鏈、運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)降低生產(chǎn)成本，蘋(píng)果與造車(chē)新勢(shì)力合作重啟汽車(chē)項(xiàng)目，很可能是讓失敗更加失敗。

來(lái)源：雷科技

       原文標(biāo)題 : 蘋(píng)果想要復(fù)活汽車(chē)項(xiàng)目，靠“偷師華為”和“借力新勢(shì)力”還不夠