蘋(píng)果想要復(fù)活汽車(chē)項(xiàng)目,靠“偷師華為”和“借力新勢(shì)力”還不夠
今年2月,彭博社記者馬克·古爾曼報(bào)道稱,歷時(shí)十年、累計(jì)投入超過(guò)100億美元的蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目宣告放棄。這則報(bào)道引發(fā)了汽車(chē)行業(yè)地震,小米汽車(chē)CEO雷軍在微博和小米SU7發(fā)布會(huì)上多次表示,對(duì)蘋(píng)果放棄造車(chē)感到震驚,李想、 馬斯克等車(chē)圈大佬也發(fā)集體發(fā)文感慨。
轉(zhuǎn)眼兩個(gè)多月過(guò)去,蘋(píng)果造車(chē)項(xiàng)目似乎迎來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)。據(jù)中國(guó)臺(tái)灣《電子時(shí)報(bào)》報(bào)道,蘋(píng)果正在與美國(guó)一家造車(chē)新勢(shì)力洽談重啟蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目的可能性。關(guān)于這家正與蘋(píng)果商談的造車(chē)新勢(shì)力,暫無(wú)確切消息,但不少美國(guó)網(wǎng)友和媒體認(rèn)為是Rivian。
之前蘋(píng)果進(jìn)軍汽車(chē)領(lǐng)域時(shí),就曾尋求過(guò)與現(xiàn)代、福特、大眾、奔馳等眾多老牌車(chē)企合作的可能性,結(jié)果造車(chē)項(xiàng)目卻未能成功。如今有意重啟造車(chē)業(yè)務(wù),卻選擇與造車(chē)新勢(shì)力合作,說(shuō)明蘋(píng)果的造車(chē)策略有所改變。不過(guò)對(duì)于蘋(píng)果汽車(chē)而言,當(dāng)務(wù)之急是需要弄明白,過(guò)去十年造車(chē)為何失?
蘋(píng)果汽車(chē)的失敗早已注定
從2021年3月30日官宣造車(chē),到2024年3月28日小米SU7發(fā)布,小米汽車(chē)用時(shí)僅三年,就造出了首款產(chǎn)品。產(chǎn)能爬坡后,預(yù)計(jì)一兩個(gè)月內(nèi),小米就能實(shí)現(xiàn)月銷過(guò)萬(wàn)。
同樣造車(chē)十年、虧損大約100億美元的蔚來(lái),早已實(shí)現(xiàn)月銷過(guò)萬(wàn),而且虧損的主要原因之一是充電、換電生態(tài)的建設(shè)。蘋(píng)果汽車(chē)一直處于研發(fā)階段,甚至路測(cè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)用的車(chē)型也被曝是雷克薩斯RX450h,更不用為生態(tài)建設(shè)投入成本,居然燒完100億美元后沒(méi)有什么結(jié)果,換作任何國(guó)內(nèi)車(chē)企都無(wú)法接受。
2022年前后,國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力陸續(xù)取得月銷破萬(wàn)的好成績(jī)后,不少網(wǎng)友就對(duì)遲遲不能發(fā)布上市的蘋(píng)果提出疑問(wèn),質(zhì)疑蘋(píng)果造車(chē)是不是要失敗了。猶記得當(dāng)時(shí)蘋(píng)果的支持者認(rèn)為,蘋(píng)果汽車(chē)沒(méi)有面世的原因是蘋(píng)果要求高,不愿意為了盡快推出產(chǎn)品而妥協(xié)。
的確,蘋(píng)果造車(chē)的第一大難點(diǎn)就是過(guò)度自信。據(jù)古爾曼爆料,蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目最初計(jì)劃直接應(yīng)用L5級(jí)自動(dòng)駕駛,去掉方向盤(pán)和腳踏板。但后來(lái)蘋(píng)果認(rèn)識(shí)到短時(shí)間無(wú)法研發(fā)出成熟的L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù),于是退而求其次選擇了L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù),而在此前爆料造車(chē)項(xiàng)目失敗之時(shí),消息指蘋(píng)果已經(jīng)將造車(chē)的智駕能力要求降低至主流的L2+。
可以見(jiàn)到,過(guò)分自信和對(duì)技術(shù)發(fā)展的誤判,成為了蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目難產(chǎn)的主要原因。
蘋(píng)果造車(chē)的第二大難點(diǎn),在于沒(méi)有完善的供應(yīng)鏈支持。無(wú)論是中國(guó)新能源車(chē)企還是特斯拉,無(wú)一不是依靠完善的中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈才得以站穩(wěn)陣腳,尤其是特斯拉上海超級(jí)工廠的建成解決了交付問(wèn)題,才讓特斯拉死里逃生。
2023年特斯拉上海超級(jí)工廠生產(chǎn)了95.7萬(wàn)輛汽車(chē),約占特斯拉交付總量的51.7%。美國(guó)工業(yè)外遷嚴(yán)重,新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈不夠完善,再加上土地、人工成本高昂,美國(guó)本土的新能源車(chē)供應(yīng)鏈顯然無(wú)法支撐蘋(píng)果龐大的造車(chē)計(jì)劃,各項(xiàng)技術(shù)無(wú)法順利落地自然是導(dǎo)致項(xiàng)目難產(chǎn)的另一個(gè)重要原因。
實(shí)際上針對(duì)第二個(gè)難題哪怕蘋(píng)果和美國(guó)本土的新勢(shì)力合作也難以解決。美國(guó)造車(chē)新勢(shì)力Rivian、Lucid、Fisker等幾乎都在死亡線上徘徊,哪怕是與亞馬遜達(dá)成合作,收到10萬(wàn)輛送貨車(chē)訂單的Rivian,今年2月也剛經(jīng)歷了大規(guī)模裁員。
如果延續(xù)過(guò)去的造車(chē)流程,只怕再燒100億美元研發(fā)經(jīng)費(fèi),蘋(píng)果汽車(chē)也造不出來(lái)。選擇與造車(chē)新勢(shì)力合作,大概率是蘋(píng)果放棄了自研汽車(chē)平臺(tái),借助新勢(shì)力的技術(shù)實(shí)力,盡快完成蘋(píng)果首款汽車(chē)的研發(fā)項(xiàng)目。
難道蘋(píng)果是看到了大洋彼岸小米汽車(chē)的成功,所以才選擇了“借腹生子”的模式復(fù)活造車(chē)項(xiàng)目?然而就算如此,以美國(guó)造車(chē)新勢(shì)力的情況來(lái)看,和他們合作也未必能如預(yù)期中順利。
這一次,華為是蘋(píng)果的老師
ICT廠商與車(chē)企合作研發(fā)新能源汽車(chē)并非孤例,今年4月國(guó)內(nèi)銷量前二的造車(chē)新勢(shì)力問(wèn)界汽車(chē),就是華為與賽力斯合作的產(chǎn)物。華為利用其在智能化和電動(dòng)化領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì),結(jié)合賽力斯的造車(chē)經(jīng)驗(yàn)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì),使得問(wèn)界汽車(chē)能夠在短時(shí)間內(nèi)發(fā)布并實(shí)現(xiàn)月銷量超過(guò)2萬(wàn)輛。
蘋(píng)果與美國(guó)造車(chē)新勢(shì)力的合作,很可能與華為、賽力斯合作模式相同,新勢(shì)力則負(fù)責(zé)生產(chǎn)汽車(chē),蘋(píng)果則深度參與汽車(chē)的研發(fā)與設(shè)計(jì),并利用自身在智能座艙、車(chē)機(jī)系統(tǒng)、智駕功能、宣發(fā)營(yíng)銷、銷售等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì),深度賦能產(chǎn)品。
站在美國(guó)造車(chē)新勢(shì)力的立場(chǎng)考慮,應(yīng)該沒(méi)有任何一家愿意拒絕蘋(píng)果的合作。Fisker已于3月下旬從紐約證券交易所退市,Lucid每股僅有3.05美元,按照當(dāng)?shù)氐囊?guī)定,股價(jià)低于每股1美元,就會(huì)觸發(fā)退市警告,Lucid也算是在退市邊緣徘徊。
與蘋(píng)果合作呼聲最高的Rivian,股票最近略有回暖,已回升至每股10.33美元,還有來(lái)自亞馬遜的10萬(wàn)輛送貨車(chē)訂單,只能說(shuō)情況略微好一些,但距離“安全線”依然很遙遠(yuǎn),更不用說(shuō)兌現(xiàn)當(dāng)初大眾的期待——成為“特斯拉殺手”。
目前有兩大問(wèn)題正困擾著Rivian,第一是Rivian現(xiàn)金流不足,該車(chē)企之前被媒體評(píng)價(jià)為“賣(mài)一輛車(chē)虧30萬(wàn)元”,已經(jīng)沒(méi)有足夠的資金研發(fā)下一代汽車(chē);第二,產(chǎn)能?chē)?yán)重不足,去年僅交付5.4萬(wàn)輛車(chē),今年預(yù)計(jì)產(chǎn)能僅有5.7萬(wàn)輛,遠(yuǎn)不及市場(chǎng)預(yù)期的8萬(wàn)輛。
當(dāng)然,對(duì)于蘋(píng)果而言,這些困難都能輕易克服。蘋(píng)果現(xiàn)金流充裕,完全可以多投入一些資金給Rivian,幫助其研發(fā)新車(chē)型、提升產(chǎn)能。只是考慮到美國(guó)的新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈和土地、人工成本,恐怕很難將蘋(píng)果汽車(chē)生產(chǎn)成本壓到極低的價(jià)格,哪怕蘋(píng)果汽車(chē)順利量產(chǎn),該業(yè)務(wù)恐怕三五年內(nèi)也難以實(shí)現(xiàn)盈利。
過(guò)去由于自己的高傲,蘋(píng)果汽車(chē)起了個(gè)大早卻連晚集都沒(méi)能趕上,十年時(shí)間和100億美元資金差點(diǎn)成為泡影。如今蘋(píng)果汽車(chē)放下高傲,要與造車(chē)新勢(shì)力聯(lián)手,借助對(duì)方的供應(yīng)鏈和技術(shù)優(yōu)勢(shì)縮短研發(fā)流程,加快新車(chē)研發(fā)速度,若一切順利,兩三年內(nèi)我們就有機(jī)會(huì)見(jiàn)到蘋(píng)果汽車(chē)。
可是老牌車(chē)企已逐步完成轉(zhuǎn)型,造車(chē)新勢(shì)力們淘汰了一批競(jìng)爭(zhēng)力不足的車(chē)企后,也有多家技術(shù)和產(chǎn)品領(lǐng)先的企業(yè)在行業(yè)站穩(wěn)腳跟,蘋(píng)果汽車(chē)就算能順利造出來(lái),又還能有多少競(jìng)爭(zhēng)力?
蘋(píng)果汽車(chē)前途依然渺茫
蘋(píng)果汽車(chē)能否成功,要從生產(chǎn)成本、產(chǎn)品價(jià)格、市場(chǎng)接受程度三個(gè)方面分析。
從蘋(píng)果公司的動(dòng)作來(lái)看,蘋(píng)果汽車(chē)似乎不打算在中國(guó)建設(shè)工廠,對(duì)于國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈的接受程度也比較低,這就導(dǎo)致蘋(píng)果汽車(chē)的生產(chǎn)成本大概率會(huì)處于較高水平。
價(jià)格方面,按照蘋(píng)果的品牌檔次和之前彭博社的報(bào)道來(lái)看,蘋(píng)果原計(jì)劃首款汽車(chē)售價(jià)9萬(wàn)美元(約合人民幣65萬(wàn)元)左右。這個(gè)價(jià)格別說(shuō)國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)消費(fèi)者難以接受,都接近美國(guó)汽車(chē)平均售價(jià)的兩倍了,在美國(guó)本土受眾群體也不會(huì)太多。
最后是市場(chǎng)接受程度,今年第一季度美國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額環(huán)比下滑0.8個(gè)百分點(diǎn),是2020年第二季度以來(lái)首次出現(xiàn)環(huán)比下滑。再加上特斯拉第一季度產(chǎn)量高于銷量、股價(jià)暴跌、凈利潤(rùn)下滑,以及歐洲部分車(chē)企推遲禁售燃油車(chē)時(shí)間等情況,都說(shuō)明海外新能源汽車(chē)市場(chǎng)正在飽和。
新能源車(chē)企之間競(jìng)爭(zhēng)激烈,海外市場(chǎng)又趨近飽和,蘋(píng)果汽車(chē)唯一的希望就是中國(guó)消費(fèi)者。然而蘋(píng)果汽車(chē)高昂的價(jià)格,初期或許會(huì)有不少車(chē)媒、消費(fèi)者愿意購(gòu)買(mǎi),但后勁大概率不足。除非能夠?qū)W習(xí)特斯拉,國(guó)行版價(jià)格低于海外版。
無(wú)法通過(guò)大規(guī)模生產(chǎn)平攤研發(fā)成本,也不能憑借中國(guó)的工廠、供應(yīng)鏈、運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)降低生產(chǎn)成本,蘋(píng)果與造車(chē)新勢(shì)力合作重啟汽車(chē)項(xiàng)目,很可能是讓失敗更加失敗。
來(lái)源:雷科技
原文標(biāo)題 : 蘋(píng)果想要復(fù)活汽車(chē)項(xiàng)目,靠“偷師華為”和“借力新勢(shì)力”還不夠
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